過去相當長的一段時間里，電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）一直以后裝為主。而現(xiàn)在，轉機出現(xiàn)了。

　　今年2月11日，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布關于調整《道路機動車輛產品準入審查要求》相關內容的通知，自2020年7月1日起，新申請產品準入的車型應在選裝配置中增加ETC車載裝置，供用戶自主選裝；自2021年1月1日起，新申請產品準入的車型應選裝采用直接供電方式的ETC車載裝置。政策驅動，ETC前裝成大勢所趨。

　　■對相關產品品質和品牌的要求提升

　　據了解，從工作原理來看，ETC主要是通過DSRC技術讓車載單元（OBU）與路側單元（RSU）信息互通，實現(xiàn)不停車收費。如此一來，不僅可以優(yōu)化限行管理，大大提升路網的通行效率，而且有助于車車、車路和車人之間的信息互聯(lián)，提升駕乘安全。因此，這項技術近兩年一直被認為是智能交通的重要組成部分，在國內重點推廣。

　　2019年3月，政府工作報告中明確提出在兩年內基本取消全國高速公路省界收費站，實現(xiàn)不停車快捷收費。隨后相關部門又多次發(fā)文指導各地加快發(fā)展ETC，并提出在2019年底國內ETC用戶數(shù)量達到1.8億的要求。

　　2020年2月，工信部發(fā)布的新車選裝ETC政策為ETC從后裝市場挺進前裝市場提供了重要助力。從今年7月1日起，在國內銷售的乘用車、貨車、客車及專用車新車，很多都有可能前裝ETC，更具體一點就是，未來汽車領域所有上市新車都將具備選配前裝OBU產品功能。這意味著前裝OBU技術進入了國標強制要求，產品規(guī)格升級到了車規(guī)級別，未來對產品品質和品牌的要求都將大幅提升。

　　事實上，受益于取消省界收費站政策的推動，ETC行業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，各省大力開展高速ETC相關工程建設以及拓展ETC用戶，ETC相關設備需求量大增，行業(yè)龍頭公司業(yè)績實現(xiàn)大幅增長。2020年一季度，金溢科技、萬集科技、聚利科技三家優(yōu)勢企業(yè)都賺得“盆滿缽滿”。這也是近三年來萬集科技首次在一季度實現(xiàn)盈利，此前兩年一季度均處于虧損狀態(tài)。

　　■部分企業(yè)瞄準ETC前裝商機

　　借著政策的東風，不少車企和零部件供應商已就此展開研發(fā)和布局。

　　今年6月，福田戴姆勒推出了國內首款前裝ETC重卡。為解決用戶痛點，該公司從歐曼超級重卡生產源頭著手，實現(xiàn)出廠車輛標配OBU與ETC，并以前裝ETC為切入點，打造車載終端和云平臺，構建硬、軟、云一體的車聯(lián)網服務生態(tài)，為企業(yè)高效運營賦能，提升重點行業(yè)干線物流運營效率。據介紹，在車輛生產環(huán)節(jié)對貨車ETC進行標準化前裝，將比后裝成本更低，這樣既有益于客戶，又能以此為介質提供更加豐富的服務功能集成。

　　10月，福耀玻璃公布了前裝ETC解決方案，該方案采用天線防拆技術，將ETC感應模塊植入玻璃內部，在有效發(fā)揮玻璃天線作用的同時，解決高端玻璃上金屬膜層對訊號阻隔的弊端，有效保持信號一致和穩(wěn)定，其功能還可擴展至停車、加油等出行服務，代表了ETC應用的新方向。

　　愛馳汽車大數(shù)據平臺部總監(jiān)李海軍向記者介紹稱，無論從政策推動還是技術發(fā)展，都促進了ETC的進一步普及；不僅高速公路，停車場也是前景廣闊的應用場景。不少企業(yè)目前都在考慮對ETC前裝布局，但傳統(tǒng)燃油車因電路布置的限制，在這方面的成本投入會較高，不如用戶直接后裝來得經濟——除影響美觀，在功能上沒有太大區(qū)別，所以傳統(tǒng)車企除旗下高端品牌外，對于前裝ETC的動力不足。

　　而造車新勢力普遍從用戶體驗出發(fā)，且新能源汽車電路布局比傳統(tǒng)燃油車更加合理，便于前裝ETC。“造車新勢力在積極推動前裝ETC，愛馳汽車將ETC傳感芯片，與雨量感應器等芯片設備一起內置于前擋風玻璃支柱位置，目前已為客戶做了ETCP接入。新能源汽車前裝ETC成本增加很低，卻能很大程度上提升消費者的用車體驗，這比ETC本身更具價值。”李海軍說。

　　■形成“ETC＋”產業(yè)外延值得思考

　　有業(yè)內人士認為，隨著前裝ETC“風口”出現(xiàn)，其未來有很大的想象空間，比如對路徑識別、防擁堵和停車場管理等應用領域進行延伸開發(fā)，助力ETC從現(xiàn)階段單一的高速公路不停車收費，走向城市更廣泛的應用場景，比如智能停車場、助力城市交通管理，形成“ETC＋”產業(yè)外延趨勢。

　　不過，談及前裝ETC的市場前景，中汽協(xié)信息服務委員會秘書長朱偉華卻并不十分看好。他認為，ETC并不是收費的惟一技術方案，至少目前一線城市就不乏依托于個人信用的攝像頭延遲支付。收費并不一定要實時支付，事后支付的方案也很便捷。以停車場場景為例，本來可以利用攝像頭事后支付，但為了滿足ETC用戶支付需求，停車場還要增加幾萬元成本采購ETC接收設備，運營方顯然不愿意接受。“所以，從業(yè)務角度講，ETC技術路線的兼容性還不夠強。何況前裝ETC的成本基本要靠車企承擔，這恐怕很難讓它們產生積極性。”朱偉華對記者說。

　　李海軍也提出擔心，前裝ETC未來最大的困境可能在于供應商盈利模式的建立。ETC前裝的總量和利潤空間有限，不可能無邊際地呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。在他看來，ETC能獲得車輛的位置數(shù)據，但沒有足夠的場景空間可挖掘價值。而新能源汽車的所有行駛數(shù)據都要上傳，如果ETC位置數(shù)據能與車輛數(shù)據及時匹配，還是有可能產生一些商業(yè)價值的。“從這個意義上說，ETC供應商要與車企合作才能共贏。”