隨著自動(dòng)駕駛熱潮高漲，如今越來(lái)越多車(chē)輛開(kāi)始在宣傳中突出其自動(dòng)駕駛功能，以吸引消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)。然而，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)造成的事故也屢屢出現(xiàn)，例如近幾年特斯拉的車(chē)輛發(fā)生多起涉及Autopilot的事故。與此同時(shí)，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)并不完善，該如何監(jiān)管？筆者建議，監(jiān)管智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)不妨采用有罪推定原則。

我國(guó)制定汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)的一般流程是預(yù)研、立項(xiàng)、起草制定、審查、報(bào)批、發(fā)布，整個(gè)過(guò)程周期較長(zhǎng)，大約需要3年時(shí)間。在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域，我國(guó)已制定了一系列標(biāo)準(zhǔn)，有效規(guī)范產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。但是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)有很大區(qū)別，它是依靠信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)車(chē)與人、車(chē)與車(chē)、車(chē)與周?chē)h(huán)境的互聯(lián)互通，即把傳統(tǒng)汽車(chē)與IT技術(shù)融合在一起。

IT行業(yè)有一個(gè)摩爾定律：集成電路上可以容納的晶體管數(shù)目大約每過(guò)18個(gè)月便會(huì)增加一倍，也就是說(shuō)，處理器的性能每隔18個(gè)月翻1倍。這種技術(shù)更新速度明顯快于汽車(chē)行業(yè)，傳統(tǒng)汽車(chē)的更新速度大約36個(gè)月，這還不包括兩款車(chē)之間的間隔期。一般來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)車(chē)企推出新車(chē)型往往不涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等核心零部件的升級(jí)換代，尺寸、內(nèi)飾、配置等是變動(dòng)較多的地方。與IT產(chǎn)品相比，汽車(chē)產(chǎn)品相對(duì)穩(wěn)定，這種情況也比較適合制定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范，哪怕標(biāo)準(zhǔn)體系稍微落后于技術(shù)進(jìn)步，對(duì)消費(fèi)者的影響也不太大。

如今，汽車(chē)上運(yùn)用的IT技術(shù)越來(lái)越多，其更新周期縮短且更為頻繁。更重要的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的升級(jí)換代大多涉及核心領(lǐng)域，比如自動(dòng)駕駛功能從定速巡航升級(jí)到視覺(jué)系統(tǒng)。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)升級(jí)換代的領(lǐng)域與傳統(tǒng)汽車(chē)截然不同，這就給監(jiān)管帶來(lái)了新挑戰(zhàn)。比如，特斯拉汽車(chē)發(fā)生的多起涉及自動(dòng)駕駛功能的事故，大多拖了很久沒(méi)有下文。有專(zhuān)家告訴筆者，涉及自動(dòng)駕駛功能的事故很難判定，或者很難找到足夠證據(jù)認(rèn)定企業(yè)的責(zé)任。

涉及自動(dòng)駕駛功能的事故很難訴訟，國(guó)內(nèi)外均是如此。比如，美國(guó)法院曾經(jīng)判決一起涉及自動(dòng)駕駛功能的案件，原本無(wú)法認(rèn)定企業(yè)的責(zé)任，轉(zhuǎn)機(jī)來(lái)自于兩位軟件工程師花費(fèi)18個(gè)月時(shí)間找出了軟件中的漏洞，最終認(rèn)定企業(yè)必須承擔(dān)責(zé)任。需要指出的是，那時(shí)候自動(dòng)駕駛功能的軟件代碼大約為幾百萬(wàn)行，如今很多智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自動(dòng)駕駛功能的軟件代碼已超過(guò)1億行，僅憑個(gè)人努力很難發(fā)現(xiàn)軟件漏洞。

目前，車(chē)輛上安裝的自動(dòng)駕駛軟件只是輔助駕駛系統(tǒng)，大部分處于L1、L2的水平，遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到L4、L5級(jí)別。安裝自動(dòng)駕駛功能的車(chē)輛越來(lái)越多，但技術(shù)沒(méi)有成熟，難免會(huì)發(fā)生意外。一旦發(fā)生事故，如何認(rèn)定責(zé)任成了難題。大多數(shù)車(chē)主不具備專(zhuān)業(yè)知識(shí)，無(wú)法與擁有軟件代碼和后臺(tái)數(shù)據(jù)的汽車(chē)企業(yè)相抗衡。即便是專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)，也由于檢測(cè)設(shè)備、檢測(cè)程序、檢測(cè)手段的不完善，很難作出準(zhǔn)確判斷。

這就對(duì)監(jiān)管部門(mén)提出了挑戰(zhàn)。如果繼續(xù)沿用傳統(tǒng)汽車(chē)的監(jiān)管辦法，經(jīng)過(guò)3年多時(shí)間制定出來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)體系，頒布之時(shí)就可能陷入尷尬境地：技術(shù)進(jìn)步太快，標(biāo)準(zhǔn)體系滯后太多，起不到有效的監(jiān)管作用。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)開(kāi)啟了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新時(shí)代，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的監(jiān)管是不是也應(yīng)該隨著時(shí)代發(fā)展而改變思路呢？筆者以為，按照原有的監(jiān)管辦法很難適應(yīng)新形勢(shì)，有必要改變思路，借用刑法的有罪推定原則對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)實(shí)施監(jiān)管：一旦發(fā)生事故，汽車(chē)企業(yè)必須自證清白，而不是讓消費(fèi)者找證據(jù)認(rèn)定企業(yè)的責(zé)任。

有罪推定主要是指未經(jīng)司法機(jī)關(guān)依法判決有罪，對(duì)刑事訴訟過(guò)程中的被追訴人，推定其為實(shí)際犯罪人，在法庭審理中就曾經(jīng)采用過(guò)有罪推定原則。如果把有罪推定運(yùn)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，就涉及到法理的運(yùn)用，需要汽車(chē)界召集法律界人士商議，共同探討出一套切實(shí)可行的方案與措施。

有專(zhuān)家告訴筆者，汽車(chē)企業(yè)天生擁有信息主動(dòng)權(quán)，最了解軟件代碼的情況，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的數(shù)據(jù)也存儲(chǔ)于車(chē)企的數(shù)據(jù)中心，車(chē)主或者第三方機(jī)構(gòu)在這些海量信息面前都很弱勢(shì)。綜合這些情況，可以對(duì)汽車(chē)企業(yè)采用有罪推定方式。當(dāng)然，在汽車(chē)領(lǐng)域，只需在部分情況下采用有罪推定原則，也就是當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生事故后，必須讓汽車(chē)企業(yè)自證清白。

讓企業(yè)自證清白，可以相對(duì)增加車(chē)主維權(quán)的力量。比如，鄭州女車(chē)主維權(quán)時(shí)要求特斯拉公司提供事故前30分鐘的行車(chē)數(shù)據(jù)，特斯拉最初不同意，車(chē)主憑借個(gè)人力量很難獲取，最后在市場(chǎng)監(jiān)管部門(mén)的干預(yù)下，特斯拉方面才提供了數(shù)據(jù)。之后，車(chē)主對(duì)數(shù)據(jù)有質(zhì)疑，要求特斯拉提供后臺(tái)數(shù)據(jù)來(lái)源、提取方式、制作方式和篩選原則。對(duì)于車(chē)主的這一要求，特斯拉公司并沒(méi)有積極回應(yīng)。如果采用有罪推定原則，特斯拉不積極回應(yīng)是不是就可以認(rèn)定有罪呢？筆者不是法律人士，近期采訪時(shí)接觸了一些專(zhuān)業(yè)人士，提出這樣的疑問(wèn)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是新時(shí)代的產(chǎn)物，沿用傳統(tǒng)汽車(chē)的監(jiān)管方式很難跟上時(shí)代的步伐。但是，不監(jiān)管肯定不行，因此需要改變思路。有罪推定是一種新思路，是否可行還需法律界人士給出最終答案。（中國(guó)汽車(chē)報(bào)網(wǎng)）